Il caso Argo segna la fine (per ora) della guida autonoma

AGI – Amazon poteva acquisire e salvare Argo AI, l’ormai defunta startup che si occupava dello sviluppo di tecnologie per la guida autonoma, sostenuta da Ford e Volkswagen. Avrebbe potuto farlo, prima che l’accordo saltasse, come riportato da Bloomberg.

La scorsa primavera la società di Bezos era pronta ad investire centinaia di milioni di dollari nel progetto per utilizzare la tecnologia di guida autonoma di Argo e automatizzare alcuni dei furgoni elettrici per le consegne che stava acquisendo da Rivian Automotive.

Ford e Volkswagen erano ansiosi di portare un terzo partner in Argo, per sostenere l’alto costo dello sviluppo della tecnologia di guida autonoma. Tanto che, all’inizio del 2022, l’allora amministratore delegato di VW, Herbert Diess, era andato negli Stati Uniti per discutere l’accordo con il co-fondatore di Amazon, Jeff Bezos.

Le società hanno però faticato a elaborare una struttura di governance per il controllo della startup. Inoltre, il gigante della vendita al dettaglio è stato scoraggiato dall’alto costo della tecnologia di Argo. L’invasione russa dell’Ucraina ha fatto il resto, destabilizzando ulteriormente un’economia globale alle prese con problemi legati alla catena di approvvigionamento e, negli Stati Uniti, con la più alta inflazione degli ultimi 40 anni.

Insomma, spendere miliardi per una tecnologia ancora non provata non sembrava una scommessa così buona. Senza Amazon a bordo, Argo non è stata in grado di attrarre altri investitori e rafforzare la propria credibilità per poi quotarsi in borsa. Ford e VW il mese scorso hanno chiuso Argo, che un tempo valeva oltre 7 miliardi di dollari. Fine della storia o quasi.

Il fallimento di Argo non è un caso isolato. È cresciuto lo scetticismo sulla fattibilità commerciale delle auto a guida completamente autonoma. Le case automobilistiche stanno investendo invece miliardi per passare ai veicoli elettrici, cercando di soddisfare normative sempre più severe per combattere il cambiamento climatico.

Quindi, data la crisi e con l’elettrico come priorità, che ne è stato dei sogni a guida autonoma? Meno di dieci anni fa General Motors, nel 2017, prometteva la produzione in serie di veicoli completamente autonomi nel 2019.

Lyft sosteneva nel 2016 che metà delle sue corse sarebbero state a guida autonoma entro il 2021. Anche Ford aveva parlato del 2021 come data per la distribuzione di questi veicoli su larga scala. Un rapporto di McKinsey sostiene che il settore dei veicoli autonomi abbia raccolto finora 100 miliardi di dollari, ma i risultati sono ancora scarsi. Che cosa è successo?

Il fatto è che non basta che un software guidi un veicolo all’interno di una corsia autostradale (cosa già eccezionale), anche per migliaia di chilometri consecutivi. Un’auto a guida autonoma, senza volante o pedali, deve essere in grado di guidare da sola in ogni situazione possibile.

Con milioni di chilometri percorsi dagli esseri umani ogni giorno, il numero di situazioni difficili e insolite, i cosiddetti casi limite, è enorme. Gli eventi insoliti sono, per definizione, non comuni, ma l’enorme numero di eventi insoliti incontrati da milioni di conducenti in tutto il mondo significa che gli “eventi insoliti” sono comuni.

“È davvero, davvero difficile”, aveva detto il ceo di Waymo John Krafcik nel 2018 sulla tecnologia di guida autonoma. “Non sai cosa non sai fino a quando non sei davvero lì dentro e provi a fare le cose”. Di fronte a questi ostacoli i leader di settore hanno ridimensionato gli obiettivi (leggi, quindi, guida assistita e non più autonoma). 

Nel 2018 gli analisti stimavano il valore di mercato di Waymo, all’epoca sussidiaria di Alphabet, in 175 miliardi di dollari ma nel corso di un recente round di finanziamento la valutazione era scesa a 30 miliardi, più o meno lo stesso di Cruise. 

La startup Aurora Innovation, co-fondata dall’ex capo dei veicoli autonomi di Google, Chris Urmson, ha perso oltre l’85% dall’anno scorso e ora vale meno di 3 miliardi di dollari e rischia di essere svenduta. Nel frattempo la società è passata allo sviluppo di camion a guida autonoma: si muovono principalmente sulle autostrade e sono più facili da padroneggiare.

Nuro, una startup, è passata dalle auto a guida autonoma allo sviluppo dii veicoli completamente autonomi senza una persona all’interno per la consegna delle merci. È una sfida molto più semplice in quanto non ci si deve preoccupare di proteggere le persone all’interno dei veicoli.

Anche le aziende che sviluppano Lidar, considerato un componente chiave per i veicoli a guida autonoma, al pari delle società a guida autonoma, sono precipitate. Velodyne, Quanergy, Luminar e Ouster hanno perso tutte valore.
Tesla, che da anni promette la “guida completamente autonoma”, ha offerto una funzione di assistenza alla guida meno ambiziosa che piace ad alcuni, ma è anche un prodotto beta con molto margine di miglioramento. Oltretutto sta anche affrontando diverse indagini governative relative alla sua tecnologia.

Solo l’Argo AI di VW e Ford e la Cruise di GM erano rimaste concentrate esclusivamente sulle auto a guida autonoma. Ora resta Cruise.
 

 


Il caso Argo segna la fine (per ora) della guida autonoma

Il software per la guida autonoma della Tesla costerà il 25% in più  

AGI – Dal 5 settembre Tesla aumenterà del 25% il prezzo del suo software premium per il sistema di assistenza alla guida (anche FSD, Full Self Driving), passando da 12 a 15 mila dollari. Ad annunciarlo l’amministratore delegato della società, Elon Musk, in un post su Twitter. Il tycoon non è però entrato nel merito dell’abbonamento mensile, fissato a 199 dollari. 

Il produttore di veicoli elettrici sta inoltre rilasciando una nuova versione beta, sempre del software FSD, la versione 10.69, che consente ai conducenti di testare le nuove funzionalità del sistema di assistenza alla guida su strade pubbliche prima che venga completamente eseguito il debug.

Non è la prima volta che Musk alza il prezzo del sistema di assistenza alla guida. Nel gennaio 2022, Tesla aveva aumentato il prezzo del pagamento una tantum da 10mila a 12mila dollari. Il mese scorso, Musk aveva detto che l’FSD era “ridicolmente economico”, considerando il valore del servizio.

I veicoli Tesla, anche quelli dotati di Full Self Driving, va detto, non sono a guida autonoma e richiedono che il guidatore mantenga l’attenzione del mezzo e prenda il controllo quando necessario. La versione più recente dell’FSD, 10.13, include aggiornamenti come svolte a sinistra non protette migliorate, rilevamento di animali, precisione del limite di velocità ed errore di velocità di pedoni e ciclisti.  Musk ha dichiarato la scorsa settimana che fino ad oggi Tesla ha distribuito FSD con funzionalità di navigazione cittadina a oltre 100 mila proprietari.

I nuovi veicoli Tesla sono dotati di un pacchetto di assistenza alla guida standard chiamato “Autopilot”, che include funzionalità come “Traffic-Aware Cruise Control” e “Autosteer”, e che si basa su telecamere, sensori, hardware e software in grado di mantenere un veicolo al centro della sua corsia e di viaggiare alla velocità del traffico circostante.

L’opzione di assistenza alla guida più costosa di Tesla, appunto la FSD, include ciò che la società chiama “Traffic and Stop Sign Control” e “Navigate on Autopilot” tra le sue funzionalità. Queste funzionalità più avanzate hanno lo scopo di consentire alle auto Tesla di rilevare e rallentare automaticamente in presenza di segnali stradali, di passare dalla rampa di accesso all’autostrada a quella di uscita quando si attivano gli indicatori di direzione, di fare cambi di corsia. 

Solo i clienti Tesla che acquistano o si abbonano all’opzione premium poi possono richiedere l’accesso a FSD Beta e inviare feedback all’azienda quando il sistema si guasta o si comporta in modo anomalo. 


Il software per la guida autonoma della Tesla costerà il 25% in più  

L’accordo tra Uber e Waymo deciderà il futuro dei camion a guida autonoma  

AGI – Uber Freight, il servizio di logistica di Uber, e Waymo Via, l’unità di Waymo (gruppo Alphabet) che si occupa dello sviluppo di autotrasporti a guida autonoma, hanno messo da parte il passato. Martedì le due società, in precedenza protagoniste di una lite finita in tribunale per un contenzioso sulle tecnologia che consente la guida autonoma, hanno annunciato una partnership definita dalle due compagnie «strategica a lungo termine».

Mentre Waymo Via si concentra sulla consegna di merci sia nei formati di autotrasporto che di consegna locale, Uber Freight, lanciato nel 2017, mette in contatto i conducenti di camion con gli spedizionieri, più o meno allo stesso modo in cui l’app di chiamata dell’azienda accoppia i conducenti con coloro che cercano un passaggio.

Il progetto alla base dell’accordo è combinare la tecnologia di guida autonoma di Waymo Via con la rete di spedizione di Uber Freight per automatizzare i trasporti su lunghe distanze. Certo, le due società non hanno comunicato la tempistica del progetto, né il suo valore in termini monetari.

«L’aumento della domanda di spedizione, unita alla crescente carenza di autisti ha portato il settore della logistica a un punto di svolta – hanno invece fatto sapere – e la necessità di una soluzione di trasporto autonomo come Waymo Via non è mai stata così evidente. Per aiutare ad accelerare questo futuro autonomo, stiamo collaborando con Uber Freight per connettere la nostra tecnologia con la loro piattaforma e distribuire camion autonomi attraverso la loro rete».

In pratica, succederà questo: i futuri clienti Waymo potranno utilizzare Uber Freight per pianificare in modo più efficiente le flotte di autotrasporti. Il software di Uber Freight funzionerà da intermediario che collega i camionisti con gli spedizionieri per ridurre i costi di spedizione e le costose miglia di carico vuoto.

In altri termini la partnership «unirà la potenza di Waymo Driver con la portata della tecnologia di mercato di Uber Freight, consentendo in definitiva l’implementazione sicura e scalabile di Waymo Driver sulle strade americane. Nell’ambito di questo accordo, la soluzione autonoma Waymo Via sarà collegata direttamente con la piattaforma Uber Freight a cui gli spedizionieri potranno attingere». Per le due compagnie l’obiettivo è «un futuro in cui i camion autonomi possono essere utilizzati in modo sicuro, efficiente e su larga scala su una rete digitale e ottimizzata, eliminando i punti morti, razionalizzando le catene di approvvigionamento e contribuendo a creare strade più sicure».

Cinque anni fa, a febbraio 2017, Waymo aveva intentato una causa contro Otto (società acquisita da Uber), che aveva ad oggetto il furto di segreti commerciali e violazione di proprietà intellettuale. Waymo sosteneva che il suo ex dipendente Anthony Levandowski aveva scaricato migliaia di file riservati sul suo disco rigido personale prima di dimettersi e lanciare una startup di camion a guida autonoma, Otto, che Uber aveva poi acquistato.

Levandowski è stato successivamente licenziato e le società hanno risolto la causa nel 2018. Waymo ha ricevuto un risarcimento da Uber che all’epoca ammontava a circa 245 milioni di dollari, molto meno degli 1,8 miliardi di dollari originariamente richiesti. Levandowski è stato condannato a 18 mesi di prigione, ma è stato graziato dal presidente Trump nel 2021.


L’accordo tra Uber e Waymo deciderà il futuro dei camion a guida autonoma  

Due auto Apple a guida autonoma coinvolte in incidenti

Apple sta continuando senza sosta i test sulle proprie auto a guida autonoma. Dopo due anni senza nessun sinistro, due auto della flotta di Cupertino sono risultate coinvolte in un incidente.Precisiamo subito che i due incidenti sono di piccola entità, derivanti in buona sostanza da collisioni che non hanno causato feriti. Il primo incidente, nella […]

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